Epoka paskiewiczowska - utrzymanie dróg -zmiany 1836 rok

Utrzymywanie (konserwacja) dróg bitych w początkach drugiej połowy lat trzydziestych XIX w.            

"Do momentu kiedy ilość istniejących w Królestwie dróg bitych była o połowę mniejsza niż miało to miejsce w roku 1836, roczne utrzymanie w miarę sprawnego funkcjonowania całości systemu komunikacyjnego kraju kształtowało się na poziomie ok. 800 tys. zł. Część tej sumy (500 tys. zł) można było wówczas pokryć z funduszy napływających z tzw. opłat szarwarkowych. Druga część potrzebnych pieniędzy pochodziła z poboru myta drogowego. Te ostatnie źródła dochodów, w zasadzie traktowane jako „[...] nader umiarkowane”, przynosiły roczne zyski w kwocie nieprzekraczającej 330 tysięcy zł. Jak podawały władze Komisja Rządowa Spraw Wewnętrznych Duchownych i Oświecenia Publicznego w swoim raporcie za rok 1836, owe „dawne”, pięćsettysięczne wydatki przeznaczane przez administrację państwową z funduszu szarwarkowego na utrzymanie polskich dróg bitych nie stanowiły same w sobie zbyt znaczącego obciążenia finansowego tego funduszu. Wynikało to z faktu, iż przeciętna wielkość owego funduszu szarwarkowego wynosiła ok. 2 400 tys. zł w stosunku rocznym. Godny nadmienienia przy tym jest fakt, iż pozostała część funduszy szarwarkowych przekazywana była:

a) na pokrycie wydatków całej służby i administracji drogowej,

b) na opłacenie kosztów oprocentowania oraz „administracji” długu zaciągniętego na rozwój dróg w Banku Polskim, gdzie spłacano corocznie po 1 200 tys. zł,

c) na tzw. nadzwyczajne wydatki[1].                        

Następnie jednakowoż stało się faktem co najmniej dwukrotne zwiększenie ilości wybudowanych w Królestwie Polskim dróg bitych. Zjawisko to było skorelowane z  równoczesnym znaczącym ogólnym wzrostem kosztów utrzymania szlaków komunikacyjnych wynikającym z faktu budowy w drugim etapie dróg na obszarach, gdzie trudniej było o odpowiedni, służący do ich konserwacji materiał kamieniarski. Do tego dochodziło jeszcze powiększenie zaciągniętego w Banku Polskim długu, przeznaczonego na budowę podwójnie przecież zwiększonej ilości dróg. Wzrost zadłużenia pociągnął za sobą z kolei automatyczne zwiększenie kosztów związanych z opłacaniem należnego oprocentowania. W tej sytuacji, jednym z głównych zagadnień, jakimi zajęła się w epoce popowstaniowej KRSWDiOśP było przeprowadzenie analizy tego narastającego problemu finansowego oraz zaproponowanie nowych środków administracyjnych, mających na celu jego pozytywne rozwiązanie.

Ministerstwo postanowiło ostatecznie zaradzić kryzysowi zaistniałemu w sferze finansów polskiego drogownictwa poprzez:

a) powiększenie ogólnego volumenu i źródeł dochodów drogowych,

b) zmniejszenie kosztów utrzymania dróg bitych.

           Realizując swój program naprawczy, KRSWDiOśP wystąpiła w połowie lat trzydziestych XIX w. ze skutkiem pozytywnym do Rady Administracyjnej o wydanie postanowienia zwiększającego opłatę myta drogowego. Na skutek wprowadzenia w życie tego rozporządzenia uzyskany w roku 1836 z opłat mytniczych dochód został prawie podwojony. Pozyskano wtedy z tego tytułu 1 140 tys. zł czystego wpływu[2].         

Dzięki wyliczeniom symulacyjnym okazywało się, iż nawet relatywnie jednostajny, przypuszczalnie znacznie zwiększony wzrost owego dochodu nie byłby w późniejszym okresie w stanie pokryć jeszcze znaczniejszego powiększenia się ogółu wydatków drogowych. Wobec konstatacji tego faktu, KRSWDiOśP postanowiła rozwiązać problem poprzez uzyskanie jak największych oszczędności w zakresie samego utrzymania dróg bitych.[3] Proponowane w tym konkretnym zakresie oszczędności miały się sprowadzać do:

a) zapewnienia pełnego (tj. bez jakichkolwiek strat) odbioru dostarczanych materiałów oraz prawidłowego ich spożytkowania,

b) uzyskiwania jak najniższych cen na potrzebne do budowy i naprawy dróg materiały oferowane przez przedsiębiorców,

c) zmniejszenia kosztów administracyjnych. 

     Wszystkie trzy z wymienionych powyżej założeń KRSWDiOśP starała się zrealizować w drodze zaostrzenia obowiązujących przepisów, uporządkowania zasad dostaw, odbioru, użycia i przechowywania materiałów oraz poprzez zarządzenie ministerialnej „superrewizji” o charakterze lokalnym. Zgodnie z opinią zainteresowanego ministerstwa opisane tu środki zaradcze miały okazać się w pełni użyteczne. Dzięki wprowadzeniu tych nowych rozwiązań uzyskano w początkach drugiej połowy lat trzydziestych XIX w. znaczny postęp prac prowadzonych „/.../ dla dobra dróg i oszczędności funduszy”[4]. 

Tekst ma swoje odniesienie w rozprawie i publikacji "Zmiany strukturalne wKrólestwie Polskim wczesnej epoki paskiewiczowskiej. Studium efektywności administracyjnej, społecznej i gospodraczej zniewolonego państwtwa" rozdział - 8.[9.]3.4