"Zarządzanie logistyką w Królestwie Polskim epoki konstytucyjnej i paskiewiczowskiej - infrastruktura przydrożna"
"Zarządzanie logistyką w Królestwie Polskim epoki konstytucyjnej i paskiewiczowskiej - infrastruktura przydrożna"
Marek Rutkowski Marek Rutkowski
385
BLOG

Zarządzanie logistyką w Królestwie Polskim. Infrastruktura przydrożna - wnioski

Marek Rutkowski Marek Rutkowski Historia Obserwuj temat Obserwuj notkę 0

Druga już monografia wydawana w Białymstoku  w roku 2015 dotycząca historii logistyki w Polsce opisuje  infrastrukturę przydrożną w Królestwie Polskim pierwszej połowy XIX wieku. Została ona wydana drukiem dnia 29 grudnia 2015 roku, pod numerem: ISSN 0867 - 096X. Tymczasem poniżej przedsatwiam wnioski z badań w zakresie powstania i funkcjonowania infrastrukuty przydrożenj w Królestwie Polskim: 

"Ocena historii zarządzania opisanymi i analizowanymi w niniejszym opracowaniu aspektami logistyki Królestwa Polskiego okresu konstytucyjnego i paskiewiczowskiego, siłą faktu - już chociażby ze względu na swoją różnorodność tematyczną - nie może wypaść jednoznacznie. Biorąc pod uwagę kolejność  przedstawienia poszczególnych aspektów rozwiązań prawno-administracyjnych w zakresie polityki i praktyki transportowej krajowych (oraz carskich-petersburskich) władz centralnych i komunikacyjnych,  uzyskany z  dostępnych danych archiwalnych materiał pozwala natomiast  przedstawić następujące uogólnienia.

W pewnym sensie, najbardziej charakterystyczny i znamienny zarazem przykład tendencji obserwowanych w zarządzaniu logistyką interesującego nas okresu daje się zaobserwować przy przedstawianiu dziejów podejścia władz do oznaczeń miejscowych i drogowych. Samo tylko spektakularne zjawisko oznaczenia traktów i miejscowości  stało się już  w początkach istnienia Królestwa Polskiego celem intensywnych zabiegów władz,  dbających o prawidłowe oznakowanie skrzyżowań ważniejszych dróg  i miejscowości.  W pełni ironiczny (a wówczas już otwarcie antynarodowy) aspekt tego problemu ujawnia się jednak z całą siłą dopiero w roku 1833, gdy podjęto  decyzję o wymazaniu z przestrzeni publicznej  wszelkich oznak polskich kolorów państwowych. W dalszej kolejności wydano przepisy polecające, aby we wszystkich wsiach wystawić słupy z oznaczeniem ich nazw; z tym, że od roku 1835 drogowskazy znajdujące się przy głównych traktach bitych oraz „niebitych” miały nosić napisy nie tylko polskie, ale i rosyjskie. Dodatkowo, w roku 1843 ponownie wprzęgnięto kwestię oznaczeń drogowych w projektowany i realizowany proces rusyfikacji. Wówczas namiestnik carski Paskiewcz postanowił, aby stawiane przy szlakach komunikacyjnych przez właścicieli dóbr, oznaczające nazwę miejscowości słupy drogowe, uzupełnić o nowe dwujęzyczne napisy,  zawierające informacje o „nazwie miejsca i liczbie domów”. Tablice te miano odtąd bezpośrednio wzorować na rozwiązaniach stosowanych w Cesarstwie Rosyjskim. Wszystkie te zmiany wykazują znaczący prymat polityki nad pragmatyką logistyczną, a profesjonalnie wydawałoby się   potraktowana  przez polskie władze transportowe problematyka szeroko rozumianych oznaczeń transportowych okazała się być z biegiem czasu nierozdzielnie związaną z kwestiami o charakterze politycznym.

Podobną supozycję postawimy przy ocenie ustanawiania w Polsce słupów wiorstowych („werstwowych”), gdzie - ku zaskoczeniu  - możemy skonstatować, iż rozporządzenie o wprowadzeniu wiorstowych, a zatem rosyjskich, oznaczeń dystansu zostało  wydane w Królestwie Polskim  jeszcze na długo przed powstaniem listopadowym. Ogólne wnioski na temat  funkcjonowania oznaczeń drogowych uwypuklają  przede wszystkim nieustanną troskę  władz państwowych o uporządkowanie sytemu drogowskazów oraz tablic z nazwami miejscowości, z czym jednak łączy się nieodparcie  wykorzystanie  przez Rosjan zmian systemu oznaczeń drogowych do wprowadzenia wizualnie wszechobecnej tendencji rusyfikacyjnej.

Jeszcze bardziej skomplikowanie jawi się zarządzanie  koszarami drogowymi, cellbudami i domami dróżniczymi, gdzie - po rozwiązaniu problemów z zakresu wywłaszczeń oraz przekazywania gruntów państwowych po budowę obiektów użyteczności publicznej - ze względu na  konieczność usprawnienia prac związanych  z wystawianiem takich budowli, wprowadzano sukcesywnie coraz to bardziej restrykcyjne przepisy wywłaszczeniowe. Przy tym wszystkim, zagadnienie opłat za użytkowanie infrastruktury  przydrożnej typu koszar drogowych czy cellbud  nie było  tak oczywiste dla ówczesnych władz administracyjnych Królestwa Polskiego. Ujawniła się tu ewidentna tendencja do przeprowadzenia skutecznych  prób obrony pracowników transportowych przed zakusami  władz centralnych, a dokładnie przed tendencjami zmierzającymi do ograniczenia przywilejów mieszkalnych (poprzez narzucenie wymogu uiszczania opłat za zajmowane pomieszczenia). Także zwolnienia koszar drogowych od groźby narzucania przymusowego kwaterunku/opłaty szarwarkowej, były rozwiązywane przez władze transportowe klarownie i merytorycznie poprawnie. Spore  zawirowania wokół  zamieszkania czy kwaterunku i szarwarku na obszarze koszar drogowych i innych im podobnych budowli przydrożnych stanowią jednak klarowne odbicie podejmowania  prób naruszania ich dotychczasowego statusu i przeznaczenia. Jeżeli chodzi zaś o zmiany koncepcji budowy wzorcowych koszar przydrożnych czy cellbud, to w sposób niekwestionowany zależały one po 16 września 1831 roku od namiestnika Paskiewicza. Gdy wybrane projekty nie spełniały oczekiwań władz państwowych, w roku 1854 sam feldmarszałek  decydował  ponownie o potrzebie opracowania nowego rozwiązania, opartego na budowie konstrukcji drewnianej. To wszystko miało miejsce, gdy przed długi okres czasu budowa koszar drogowych wraz z niezbędną infrastrukturą nie stanowiła jednolitego wyzwania architektonicznego, logistycznego oraz  materialnego i pieniężnego. Rozpiętość wydatków związanych z wystawieniem koszar drogowych była zdecydowanie duża, bo ponad dwukrotna. Oceniając poczynania  władz Królestwa Polskiego w zakresie budowy koszar drogowych i im podobnych budowli wskazać finalnie wypada na ich wysoki pragmatyzm, o którym najlepiej świadczy rezygnacja  w roku  1854 z budowy szeregu budowli tego rodzaju na trakcie kowieńskim; decyzja wysoce realistyczna wobec postępującej utraty znaczenia komunikacyjnego tego szlaku. Te same wnioski mówiące o wysokim poziomie administracji transportowej omawianego okresu można i należy postawić w stosunku do ich aktywnych działań w odniesieniu do domów dróżniczych i cellbud. 

Zarządzanie domami zajezdnymi i karczmami wiązało się  z szeregiem problemów, z których najistotniejszy wydawał się być związany z wydawaniem konsensów na prowadzenie działalności.  Już samo wprowadzenie  w roku 1844 jasnych zasad przyznawania tychże uprawnień realizowanych w zajazdach, karczmach czy wyszynkach -  mając na celu wprowadzenie relatywnie klarownych rozwiązań - miało związek nie tylko ze specyfiką polityki Mikołaja I prowadzonej w odniesieniu do Królestwa Polskiego, ale było raczej odbiciem  rozwiązań, wprowadzanych już przez cara na obszarze Rosji.  Z kolei przyjęte  wbrew zakusom władz gubernialnych rozwiązanie zagadnienia wydawania patentów szynkarskich dla domów zajezdnych na inne nazwisko niż właściciela,  zapewniło stałe funkcjonowanie wyszynków zarówno w miejskich domach zajezdnych, jak i w oberżach.  Sposób ustanowienia  procedury odwołań od decyzji likwidującej działalność  szynkarską czy karczemną wiązał się natomiast  z podjętą w połowie lat czterdziestych  XIX wieku przez władze carskie  próbą  przerzucenia na lokalne ciała quasi-samorządowe zasadniczego nadzoru nad karczmami, szynkami etc. Widoczna  niechęć lokalnego społeczeństwa polskiego  do uczestnictwa w instytucjach nadzorczych okresu paskiewczowskiego, w praktyce uniemożliwiała dalsze rozwinięcie opisanych zamysłów.       

Obowiązujące w domach zajezdnych, karczmach czy szynkach przepisy porządkowe były na przestrzeni lat poddawane rozlicznym zmianom i „przypomnieniom”. Problem nie był błahy, gdyż już analiza zarządzenia  z roku 1829 wskazuje na ogólny, przeważający stan zaniedbania  infrastruktury okołotransportowej. Zapuszczone domy zajezdne i kraczmy jawiły się wówczas jako objaw poważnego zaniedbania budowli użyteczności publicznej, a władze policyjne zwracały się do ministerstwa spraw wewnętrznych o wydanie rozporządzeń administracyjnych, mających na celu likwidację tego zjawiska. Wprowadzenie w roku 1832 instrukcji żandarmeryjnej  poszerzyło znacznie zakres  kontroli domów zajezdnych, co  musiało mieć znaczący wpływ  nie tylko na zasady funkcjonowania tychże domów, czy karczm. Przy zapewnieniu zwiększonego poczucia bezpieczeństwa zatrzymujących się tam osób, obniżało z drugiej strony powyższe ogólny  zakres poczucia prywatności gości, zagrożonych w każdym w zasadzie momencie przeszukaniem, czy rewizją. Dalsze zmiany w zarządzaniu domami zajezdnymi/karczmami i szynkami  wiążą się z   ukonstytuowaniem się w epoce paskiewiczowskiej obowiązku użycia standardowych naczyń. Widoczne  zaangażowanie ministerstwa spraw wewnętrznych w kwestię uregulowania i ujednolicenia wielkości naczyń służących do sprzedaży alkoholi na terenie wyszynków, wskazuje na znaczą częstotliwość stosowania nieuczciwych praktyk. Podobnie i częsty brak przestrzegania przepisów związanych z ograniczeniem  grania muzyki w szynkach pociągnął za sobą w latach 40-tych XIX wieku ze strony jednego z rządów gubernialnych paskiewiczowskiego Królestwa szeroko zakrojoną akcję przypominania i usystematyzowania  przepisów porządkowych, związanych generalnie z prowadzeniem propinacji. Wpływ na zarządzanie karczmami i domami zajezdnymi miały też przepisy policyjne zawarte w słynnym skądinąd ukazie „antykonsumpcyjnym” Mikołaja I, oraz w „instrukcji wódczanej” Rady Administracyjnej z 1844 roku, które nie przyniosły  jakiś znaczniejszych przewartościowań w charakterze i zakresie obowiązujących w zajazdach/karczmach czy szynkach przepisów policyjnych. Można jednak mieć zasadnicze wątpliwości, czy ogłoszenie w roku 1848 ustawy dotyczącej nowych zasad produkcji i sprzedaży wódki w Królestwie było pod pewnym względem niezbędnym niejako uzupełnieniem uprzednio wprowadzanych, najwyraźniej nieefektywnych przepisów. Na pewno  ustawa ta kładła większy niż dotychczas nacisk na rolę kleru we wpływaniu na funkcjonowanie zajazdów i karczm. Inaczej było z  wprowadzonym w roku 1844 zakazem pracy w karczmach/austeriach dla urlopowanych wojskowych. Ta decyzja carska znacznie ograniczała możliwość zarobkowania dla urlopowanych żołnierzy wojska rosyjskiego i ich rodzin oraz faktycznie (bez wątpienia wbrew intencjom władzy najezdniczej) zmniejszała zakres szpiegostwa czy donosicielstwa,  tak przecież rozpowszechniony w  karczmach czy zajazdach. Przy tym wszystkim, z ponawianych  w początku lat 60-tych XIX wieku przepisów porządkowych oraz z dołączanych  do nich przez lokalną administrację uzasadnień, wyłania się obraz wieloletniego tolerowania przez służby policyjne i administracyjne  ogromnej ilości nadużyć,do jakiej dochodziło w pierwszej połowie XIX wieku w karczmach, oberżach czy domach zajezdnych Królestwa.

Nieco odmienne  światło za zarządzanie domami zajezdnymi i karczmami rzuca sposób rozwiązania realizacji powinności szarwarkowej,który  - jak się wydaje -  dobrze obrazuje formalny stosunek władz administracyjnych  do tego aspektu działalności usługowej o charakterze „hotelarsko”/karczmarskim. Uznano tu, iż partycypacja w takich procederach nie zwalnia od   proporcjonalnego uczestnictwa w powszechnej powinności szarwarkowej. Wreszcie i zagadnienie  opracowywania i zatwierdzania projektów budowlanych domów i karczm zajezdnych oraz  ich lokalizacji, daje podstawy do stwierdzenia występowania niezwykle dokładnej kontroli pod względem technicznym i finansowym protokołów odbiorczo-rewizyjnych budowy domów zajezdnych (w niniejszej monografii podano przykład z Kolna), prowadzonych tak in situ, jak i na wszystkich szczeblach administracyjnych. Te ostanie aspekty skrupulatnego zarządzania „zajezdnym” czy „karczemnym” wymiarem zarządzania logistyką  okołotransportową związane były oczywiście z  dostępem do tych budowli użyteczności publicznej. Gdy w roku 1844 Rada Administracyjna zaprzeczyła jakoby można było zakazać utrzymywania otwartych sklepów szynkowych przy traktach bitych czy na terenie wsi, wskazano jednocześnie potrzebę „zaradzenia podstępnemu działaniu szynkarzy”, pozwalając na utrzymywanie tylko jednego, dostępnego dla podróżnych, wejścia  do izby szynkowej.

Pomimo występowania ewidentnych pozytywów, ogólny  zarząd domami zajezdnymi i karczmami Królestwa Polskiego w jego  aspekcie logistyczno-infrastrukturalnym (przy wielu widocznych i nasilających się  nawet z czasem  problemach, oraz  wahając się pomiędzy przeciwstawnymi tendencjami,  jak np. zaostrzoną kontrolą podróżnych, a ułatwionym dostępem do samych budynków) wydaje się w ostatecznym rachunku być niezbyt skorelowany, a nawet obarczony pewnymi sprzecznościami o charakterze metodologiczno-celowym.  

Przechodząc do jakże istotnej w drogownictwie kwestii drzewostanu przydrożnego, trudno jest jednoznacznie ocenić prowadzone w tym zakresie  w Królestwie Polskim zarządzanie administracyjne i praktyczne. Już sama kwestia zadrzewiania poboczy dróg, siłą faktu, była obecna praktycznie od początku  istnienia Królestwa, będąc przedmiotem aktywnych zmian   przez cały opisywany tu okres. Problemem zaczęto zajmować się już w roku 1816, aby kontynuować  zaangażowanie przy zadrzewianiu w latach; 1822, 1836, 1839 i później. W zakresie obsadzania poboczy drzewami nie wszystkie trakty bite były traktowane jednakowo. Jakkolwiek w latach 1816 - 1839 wprowadzono szereg przepisów określających procedury i rodzaje zasadzeń przydrożnych, zasadniczy wpływ na te procesy wywarł osobiście  namiestnik Paskiewicz. Zgodnie  z jego rozkazem z  kwietnia 1840 roku, przy traktach pocztowych miano  sadzić drzewa silniejsze oraz takie, jakie przyjmują się „bez korzeni”, tj. wierzbę i inne gatunki należące do wierzbowatych. Zmieniano często same zasady techniczne zadrzewień. I tak dla przykładu, w kwietniu roku 1841 roku generał Józef Rautenstrauch nakazał Dyrekcji Komunikacji Lądowych i Wodnych wydanie rozporządzenia diametralnie zmieniającego zasady wysadzania poboczy dróg. Rozporządzenia te nie utrzymały się zresztą długo. Dyrektywą z października roku 1843 roku nakazano  powrót do uprzednio praktykowanego sposobu sadzenia drzew przy drogach bitych. Wszystko to świadczy w sposób oczywisty o znacznych fluktuacjach w zarządzie systemem realizacji zadrzewień transportowych.

Pomimo bezpłatnego odstępowania swoich gruntów celem zakładania  szkółek drzew „alejowych”, prywatni właściciele byli często „nagleni” do dostarczania każdego roku znacznej ilości sadzonek potrzebnych do obsadzania poboczy dróg przebiegających przez ich teren. Gdy okazało się, iż postanowienie Komisji Rządowej Przychodów i Skarbu, zakazywało bezpłatnego wydawania sadzonek i wsporników z lasów państwowych, ówczesny szef administracji transportowej  Teniszew w czerwcu 1843 roku przeciwstawił się  tej decyzji. Wobec pojawienia się znacznych strat, czy nieścisłości, Zarząd XIII Okręgu Komunikacji w roku 1848  wprowadził zasadę  zapisywania w formie protokołu zakresu potrzeb obsadzania poboczy dróg bitych drzewami, czy ewentualnie zastosowania do tego celu szarwarku. Na przykładzie powyższego ujawniała się, coraz to bardziej żywa w systemie zarządzania nasadzeniami transportowymi,  idea zastosowania wzmożonych środków kontrolnych. Przy tym wszystkim, obsadzanie poboczy dróg drzewostanem ze szkółek oraz z tzw. „ogrodów  przydrożnych”  poddawano wielokrotnym deliberacjom. Oscylując wokół problemu samych zasadzeń, ich umiejscowienia oraz  kosztów, zarządzanie  zadrzewieniami szlaków transportowych  wydaje się być tą częścią systemu logistycznego, której rozwój  przyniósł w pierwszej połowie XIX wieku - przy wszystkich przeciwnościach - nadzwyczaj pozytywne skutki. Można zarazem postawić wniosek, iż  władze Królestwa Polskiego w pierwszej połowie XIX wieku nieustannie dążyły do zapewnienia dystrybucji odpowiedniej ilości i rodzaju sadzonek potrzebnych do nasadzania poboczy gwałtownie się rozwijających, szczególnie w latach trzydziestych XIX wieku, ciągów komunikacyjnych.

Opisując przeciwdziałanie procesom degradacyjnym przydrożnego drzewostanu przede wszystkim  wspomnimy natomiast o rozporządzeniach z 1822 roku oraz  z października 1837 roku, które  wprowadzały (a następnie przypominały) o skutecznych sposobach  zapobiegania uszkodzeniom zasadzonych drzew przydrożnych. Zapewne proceder niszczenia (kradzieży) drzew przydrożnych był na tyle wówczas powszechny, że zdecydowano się na wielokrotne powtarzanie ostrzeżeń o grożących karach. Z powtarzalności obwieszczeń o kradzieżach można też wysnuć wniosek o relatywnej bezskuteczności tych przewidywanych prawem kar. Stąd zapewne Generał Rautenstrauch nie tylko w kwietniu 1841 roku polecił  przekazanie zasadzonych już przy poboczach dróg drzew pod bezpośredni nadzór właścicieli gruntów, przez które przechodziły drogi bite, ale i  podnosił potrzebę przeprowadzenia akcji wyjaśniającej  o użyteczności zasadzania na poboczach przydrożnych drzew. Proceder kradzieży i uszkodzeń drzewek przydrożnych rozwijał się jednak w najlepsze.  W roku 1860 zatem, ówczesny szef resortu komunikacji, Smolikowski, przesłał do gubernatorów cywilnych  prośbę o (ponowne) ogłoszenie przepisów określających kary za uszkodzenie drzewostanu przydrożnego oraz spisywania tzw. protokołów śledczych. Pomimo zatem zastosowania szerokiego  zakresu środków zmierzających do zachowania nasadzeniowego drzewostanu przydrożnego i podjętej  wielowątkowej akcji w tym zakresie nie udało się skutecznie zabezpieczyć  drzew przydrożnych przed dewastacją i kradzieżą.

Pogłębiona analiza w zasadzie wszystkich przedstawionych powyżej aspektów zarządu logistyką Królestwa Polskiego  umownego okresu  pierwszej połowy XIX wieku daje podstawy do sądzenia o dużej sprawności organizacyjnej polskiego aparatu administracji transportowej oraz współpracujących z nim krajowych agend różnych szczebli. Pracując  w warunkach niewoli narodowej i faktycznego braku pełnej samodzielności decyzyjnej, a nierzadko wręcz realizując założenia rosyjskiej władzy najezdniczej, udało się bardzo wiele osiągnąć. Zakres skuteczności  wykonywanych prac logistycznych tak w zakresie legislacyjnym jak i praktycznym, ich przemyślany charakter, profesionalizm  i „usilność” w realizacji założonych  celów (nawet jeśli niekiedy nie do końca skuteczna)  wystawia mającym wówczas miejsce procesom zarządu logistycznego i zaangażowanym  w ich wykonanie ludziom w zdecydowanej większości wysoce pozytywną ocenę."    

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Kultura